پایان نامه دکتری و کارشناسی ارشد

رویکرد ناب شناسایی ضایعات حمل

استفاده از یک رویکرد ناب به شناسایی ضایعات در عملیات حمل موتوری

استفاده از یک رویکرد ناب به شناسایی ضایعات در عملیات حمل موتوری

هدف این مقاله توسعه ی یک چارچوب ضایعاتی برای عملیات حمل موتوری ازطریق انطباق چارچوب۷ ضایعه کلاسیک ، و علاوه بر آن، معتبر ساختن آن بوسیله جمع آوری داده های تجربی از چندین عملیات حمل موتوری می باشد.

طراحی/اسلوب شناسی/روش – روش انتخاب شده شامل سه مرحله می باشد که مرحله آغازین تجزیه و تحلیل داده های کیفی از روی یک بررسی نوشتاری و مطالعه یک مصاحبه می باشد. مصاحبه کننده ها متخصصانی از عملیات حمل، زمینه ناب، تهیه کنندگان تکنولوژی حمل کنندگان، و خریداران خدمات حمل کنندگان، بوده اند. یافته ها بوسیله مطالعات کمی و کیفی در پنج عملیات حمل، معتبر شده اند.

یافته ها – یافته های این مقاله یک چارچوب ضایعاتی منطبق شده با عملیات حمل موتوری می باشد که برپایه چارچوب۷ ضایعه کلاسیک قرار گرفته است. این امر یک چارچوب شکل گرفته از ناکارآمدیهای پیدا شده در عملیات حمل موتوری، ارائه می دهد.

اصالت/ارزش – نوشتار قبلی در هر دو روش جامع برای شرح ضایعات در عملیات حمل و مطالعات عمیق عملیات حمل و نقل روز به روز، نادر است.

کلیدواژه ها – عملیات حمل و نقل، حمل کننده های موتوری، ناب، ۷ ضایعات، بازده حمل و نقل

  • مقدمه

از نظر سنت، تمرکز تحقیقات در زمینه ناب بر روی فعالیتهای تولیدی مربوط به بهبود کیفیت و جستجو برای بازده بالاتر، بوده است. عملیات خدماتی متفاوت در سالهای اخیر تا حدودی مورد توجه قرار گرفته اند و در آن واحد حمل و نقل نادیده شمرده شده است. این واقعیت ممکن است که تا قدری تعجب برانگیز باشد چراکه حمل و نقل اغلب بعنوان یک فعالیت ارزش افزا در نظر گرفته نشده است و غالباً در حقیقت بعنوان ضایعات طبقه بندی شده است که در صورت امکان بایستی حذف گردد (ووماک و جونز، ۲۰۰۳؛ لیکر، ۲۰۰۴). علیرغم این واقعیت که صنعت خدمات در سالهای اخیر تا حدودی مورد توجه قرارگرفته، تفاوتهای بارزی بین محصولات تولید شده و خدمات وجود دارد. برخلاف یک محصول تولید شده که یک شیء قابل لمسی است که می تواند خلق شده، فروخته و استفاده شود، خدمات غیرقابل لمس اند، برای مثال قابل ذخیره نبوده و اگر بلافاصله استفاده نشوند، برای همیشه از دست می روند. به علاوه، خدمات در آن واحد خلق و استفاده می شوند. ازاین رو، شروع بحثی پیرامون «حمل و نقل ناب»،به عنوان یک پارادوکس قلمداد می شود، مخصوصاً از زمانی که ناب از دورنمای تولید «سیستم تولید تویوتا» نشأت می گیرد و اصول مدیریت موجودی به خدمات قابل اعمال نمی باشد. باوجود آن، یک رویکرد ناب در عملیات تجاری، ضایعات را کاهش داده و بازده را در صنایع خدماتی بیشماری(آهلستروم، ۲۰۰۴)، از قبیل ارتباط با مشتری(ووماک و جونز، ۲۰۰۵)، فن آوری اطلاعات (IT) (هیکس، ۲۰۰۷)، شامل خدمات عمومی (پدرسن و هونیخ، ۲۰۱۱)، منابع انسانی (لورینی و آنتونی، ۲۰۱۱)، فروش (کسوگه و همکاران، ۲۰۰۹)، مراقبتهای بهداشتی (کستل و هاروی، ۲۰۰۹) و تدارکات (کارلین و لایکر، ۲۰۰۵؛ الرفاهی، ۲۰۰۸) بهبود بخشیده است. بسیاری از شرکتها از جمله برای مثال فوجیتسو و تویوتا، خود را با تفکر الهام گرفته از ناب تطبیق کرده و بسیار موفقیت آمیز، ابزار جدیدی برای صنعت خدمات ایجاد کرده و بکار بسته اند (مار و پری، ۲۰۰۴) تا حداکثر ارزش را برای مشتری و حداقل ضایعات عملیاتی را بدست آورند. اپته و گوه (۲۰۰۴) چنین بحثی دارند که خدمات نیازمند اطلاعات برای تطابقات ناب بسیار مناسب هستند و عملیات حمل موتوری می تواند با چند ناکارآمدی مربوط به کمبود اطلاعات (استرنبرگ، ۲۰۰۸) بسیار نیازمند اطلاعات باشد (ناگاراجن و همکاران، ۲۰۰۵). حمل هوایی بطور موفقیت آمیزی مباحث ناب را در عملیات خود اعمال نموده است (لهمان و همکاران، ۲۰۱۰) و دست اندرکاران به بحث پرامون این امر پرداخته اند که زمان اعمال رویکردهای ناب به عملیات حمل موتوری فرا رسیده است (کارلین و لایکر، ۲۰۰۵؛ تیلور و مارتیچنکو، ۲۰۰۶؛ بی، ۲۰۱۰).

ناکارآمد به عنوان «تولید نکردن نتایج دلخواه؛ تلف کننده» و غیرموثر به عنوان «فقدان توانایی یا مهارت برای اجرای موثر؛ غیرکافی» (میلر و همکاران، ۲۰۰۹) تعریف شده است. بنابر بلوخر و اوجمرتز (۲۰۰۸)، ضایعات اغلب به جای– یا در نتیجه – عبارت ناکارآمدی استفاده می شود. حمل و نقل جاده به طور سنتی، هم در کشورهای اروپایی (مکینون و گی، ۲۰۰۶؛ اتحادیه سوئدی شرکتهای حمل جاده ای، ۲۰۰۸) و هم در آمریکای شمالی (بلمن و همکاران، ۲۰۰۵؛ وزارت حمل و نقل ایالات متحده، ۲۰۰۹)، به عنوان ناکارآمد بیان شده است. به علاوه رقابت شدید، ناکارآمدی حمل و نقل یکی از عوامل اصلی است که حمل کنندگان در پس حاشیه کم در دادوستدهای خود در طول تاریخ با آن مواجه بوده اند (روبرتس، ۱۹۵۶؛ بلمن و همکاران، ۲۰۰۵). توسعه انجام گرفته در طی دهه گذشته اینست که متصدیان حمل موتوری از دور خارج شده اند و چنین پیش بینی می شود که ادامه نیز خواهد داشت ( بلمن و همکاران، ۲۰۰۵؛ اتحادیه سوئدی شرکتهای حمل جاده ای، ۲۰۰۸). نتایج بدست آمده از تجزیه و تحلیل حمل کنندگان موتوری، زیان های مالی عظیمی را به علت ناکارآمدی نشان می دهد (وزارت حمل و نقل ایالات متحده، ۲۰۰۹).

عوامل خارجی که مستقیماً بر یک شرکت حمل کننده تاثیر می گذارد و اینکه شرکت بر این قضیه تاثیر بسیار کمی دارد، برای مثال عبارتند از شرایط بازار، مالیاتها و قوانین، قیمت سوخت و سطح درآمد عمومی. سایر عوامل از قبیل رویه داخلی و مدیریت، نگهداری منابع، بکارگیری IT و روشی که شرکت در عملیات خود بکار می گیرد، برای تاثیر گذاشتن توسط حمل کننده راحت تر است. به علت مقدار زیاد کالایی که یک حمل کننده می تواند انتقال دهد و حواشی کم مشترک با بخش، یک تغییر کوچک در هزینه های عملیاتی می تواند منجر به تفاوتهای بزرگی در سود شود (برهمر، ۱۹۹۹؛ کارکایینن و آلا-ریسکو، ۲۰۰۳). از این رو، پتانسیل سازگار شدن و استفاده از یک چارچوب ضایعاتی برای عملیات حمل موتوری به نظر بالا می آید. این پتانسیل، به همراه تدارکات نادر و نوشتار مرتبط با ناب، در عملیات حمل موتوری (رودریگوئز و همکاران، ۲۰۰۸) و ارزش خلق شده توسط مطلوبیت مکانی (هس و روذریگو، ۲۰۰۴) که توسط خدمات حمل و نقل عاملین حمل موتوری فراهم گشته است، به نگاهی نزدیک تر بر ضایعات عملیاتی موجود، نیاز دارد. کارهای قبلی صورت گرفته توسط دیگر مؤلفان بر ناکارآمدی در عملیات حمل ونقل، عمدتاً بر بهره برداری از منابع و بهینه سازی مسیر، محدوده هایی که بصورت سنتی بوسیله مدلهای ریاضی مشخص شده اند، تحقیق عملیاتها و شبیه سازی، تمرکز کرده است. این مفاهیم توسط مثلاً مدلهای بهینه سازی ریاضیاتی (کرائینیک و همکاران، ۲۰۰۰؛ کلانتری، ۲۰۰۹) و کاربرد تکنولوژی فعال کردن قابلیت رؤیت (لاندرس و همکاران، ۲۰۰۰؛ کارکایینن و همکاران، ۲۰۰۴؛ استرنبرگ و همکاران، ۲۰۱۲) پوشش داده شده اند. اینکه چگونه عملیات می توانند برای دست یافتن به کارآیی بهینه گردند، خیلی به ندرت مطالعه شده اند، البته با استثناهایی (فوگیت و همکاران، ۲۰۰۹). از این رو، این مقاله برای مقابله با این چالش شروع به کار کرده است:

چگونه ۷ ضایعه کلاسیک می تواند از یک رویکرد ناب برای عملیات حمل موتوری تطبیق و آزمایش گردد؟

در این کار عامل حمل موتوری شرکت کانونی بوده و ایجاد ارزش پروسه ایجاد ابزار زمان ومکان ( راندن، بارگیری و تخلیه) است. چارچوب۷ ضایعه کلاسیک در این کار بعنوان نقطه عزیمت برای توسعه یک چاچوب ضایعات برای عملیات حمل موتوری، استفاده شده است. این چارچوب ضایعات حمل موتوری بر اساس همان اصول چارچوب ضایعات ۷ کلاسیک، مثلاً تعریف انواع ضایعات مربوط به محدوده های عملیاتی که مناسب عملیات حمل موتوری هستند، می باشد. چارچوب۷ ضایعه کلاسیک ابزار مهمی درون زمینه ناب شده است و علیرغم آن وجود داشتن یک فلسفه در حال تحول، فکر کردن و بوجود آمدن از یک سری ابزار دائماً درحال گسترش (هینس و همکاران، ۲۰۰۴)، تعاریف مناسب و درک این ابزار لازم است (آهلسترم، ۲۰۰۴) برای سازگاری این ابزار با عملیات حمل موتوری.

عملیات حمل و نقل، زمان طولانی انتظار برای رانندگان کامیونها (استرنبرگ، ۲۰۰۸)؛ پروکل و همکاران، ۲۰۱۰)، مسائل مربوط به ایجاد انگیزه در راننده ها (کورسی، ۲۰۰۵؛ پروکل و همکاران، ۲۰۱۰)،مسائل مرتبط با اتحادیه (کرکولیت و مکمولن، ۱۹۹۷)، انتخاب روش حمل (میکسل و نوربیس، ۲۰۰۸)، ناکارآمدیهای در بارگیری و تخلیه (استرنبرگ و همکاران، ۲۰۱۲)، مدیریت آهسته (استرنبرگ، ۲۰۰۸)، و ناکارآمدیهای مربوط به تغییر مکان معین آهسته (وودبرن، ۲۰۰۶)، همه و همه برخی از مسائل مورد بحث هستند. سایر ناکارآمدیهای نامبرده به رویه های مرتبط با امنیت در عملیات تدارکات، مربوط هستند (سازمان جهانی گمرک، ۲۰۰۹). بررسی نوشتاری پژوهش کارایی حمل موتوری، پژوهش ای بوده که توسط وزارت حمل و نقل ایالات متحده با هدف شناسایی ناکارآمدی در عملیات حمل موتوری، حمایت مالی شده است. این پژوهش، ناکارآمدی متعلق به پنج مقوله را  شناسایی کرده است: استفاده از تجهیزات/دارایی، اقتصاد سوخت و اتلاف سوخت، از دست دادن و سرقت، از دست دادن ایمنی (مثلاً تصادفات)، و ضایعات اداری (پردازش داده و اطلاعات) (وزارت حمل و نقل ایالات متحده، ۲۰۰۹). این پژوهش اشاره کرده است که دستاوردهای اقتصادی بالقوه ای هم برای حمل و هم جامعه در حالت کلی، در ناکارآمدیهای پیش آینده ای چون کاهش ضایعات، وجود دارد. یک روش مشترک برای شناسایی ناکارآمدیها در عملیات استفاده از شاخص های کلیدی عملکرد (KPI) می باشد. دست اندرکاران در چند کشور (اتحادیه سوئدی شرکتهای حمل جاده ای، ۲۰۰۸؛ وزارت حمل و نقل ایالات متحده، ۲۰۰۹) چارچوبهای KPI متنوعی برای پشتیبانی از اندازه گیری عملیات حمل پیشنهاد کرده اند، اما مطالعات نشان می دهند که اینها به ندرت بوسیله کارگران حمل و نقل بدست آمده و قدرشناسی می شوند (گوستافسون، ۲۰۰۷).

یکی از عمده ترین عوامل موفقیت در پس اجرائیات ناب (همانند دیگر پروژه های توسعه زنجیره تامین) همترازی شرکای زنجیره تامین با شرکت کانونی (الارم و کوپر، ۱۹۹۳؛ ووماک و جونز، ۲۰۰۳) بوده است، ولی به این مسئله اشاره شده است که شرکتها به کرار در «همتراز کردن» پروسه های داخلی خود با مشتریان و تامین کنندگان (کامپسترا و همکاران، ۲۰۰۶) مشکل دارند. متصدیان حمل کننده (زیلسترا، ۲۰۰۶) یا ضایعات متصدیان حمل کننده (الرفاهی، ۲۰۰۸) معمولاً در پروژه های تحقیقاتی ارزش ناب، مورد ملاحظه قرار نمی گیرند، البته استثنائاتی در مورد حمل کنندگان در زمینه جریان ارزش، مثلاً الرفاهی (۲۰۰۸) وجود دارد. بررسی توزیع ناب بوسیله ریچهارت و هولوگ (۲۰۰۷) حتی شامل وقوع هیچکدام از کلمات حمل، حمل کننده، و حمل و نقل نمی باشد. این امر به نوعی خصوصیت نوشتار مربوط به توزیع ناب و زنجیره تأمین بوده و بر رابطه مشتری و تأمین کننده تمرکز دارد، و در برخی موارد دربرگیرنده فراهم کنندگان تدارکات (استفانسون، ۲۰۰۶؛ زیلسترا، ۲۰۰۶) و در برخی موترد نادر دیگر دربر گیرنده متصدیان حمل و نقل (میسون و همکاران، ۲۰۰۷) می باشد. دیگر زمینه های بسیار مرتبط، برای مثال مهندسی مجدد فرآیند کسب و کار، نیز همان فقدان وجود علاقه و توجه به عملیات حمل موتوری را نشان می دهند. این احتمال وجود دارد که کمک بیشتری به وضعیت ناکارآمدی که معمولا در عملیات حمل و نقل جاده ای دیده می شود، داشته باشیم و نیازمند اکتشاف عملیات حمل کنندگان از دورنمای ضایعاتی باشیم.

ضایعات عبارت مرکزی ادبیات ناب کلاسیک (شونبرگر، ۱۹۸۲؛ کرافسیک، ۱۹۸۸؛ اوهنو، ۱۹۸۸؛ ایمایی، ۲۰۰۱) می باشد. از چشمان مشتری، یک فرآیند را می توان به گام افزودن بر ارزش و گام نیافزودن بر ارزش که همچنین ضایعات نامیده می شود، تقسیم کرد. تویوتا هفت نوع عمده از ضایعات در فرآیند تولید و کسب و کار را تعریف کرده است (اوهنو، ۱۹۸۸؛ شینگو، ۱۹۸۹). که شامل تولید بیش از حد، منتظر ماندن، انتقالات غیر لازم، فرآوری نادرست، موجودی انبار اضافی، تحرکات غیر لازم و عیوب. این انواع مختلف ضایعات در چگونگی و اثر یکسان نمی باشند (شینگو، ۱۹۸۹). به علاوه این هفت نوع ضایعات، برخی از محققین یک شکل دیگر از ضایعات را با عنوان خلاقیت بلااستفاده کارگر (لایکر، ۲۰۰۴) نیز به حساب می آورند. تعاریف بسیار زیادی از این هفت نوع ضایعات وجود دارد؛ دو تای آنها، یکی از تولید و دیگری از خدمات انتخاب شده و در جدول I فهرست شده است.

اصل ناب موجود در زمینه به حداقل رساندن ضایعات، ایده عنوان این مقاله را شکل داده است، با این وجود «ناب» در اینجا صرفاً برای توضیح ضایعات استفاده شده است و مؤلفین پشت این کار تصدیق می کنند که نمایانگر یک تکه بسیار کوچک از سری بزرگ تفکر، ابزار و غیره ای است که تشکیل دهنده «ناب» می باشند (هینس و همکاران، ۲۰۰۴).

  • اسلوب شناسی

این مقاله از نیاز تجربی تئوری و روشهای جدید برای کاهش ضایعات در عملیات حمل و نقل جدا شده و تئوریهای جدید را هم از داده های تجربی بدست آمده از عملیات حمل و هم از تئوری حاضر در مورد انطباقات ناب مشتق می کند. ازاین رو، یک روش قیاسی انتخاب شده است (دوبیوس و گده، ۲۰۰۲). تحقیق مربوط به این مقاله شامل سه بخش می باشد: یک پژوهش نوشتاری، یک پژوهش مصاحبه ای، و یک پژوهش اعتبار سنجی. جدول II گامهای مختلف این روش، هدف هر گام، منبع داده و پیامد را نشان می دهد.

۲.۱ پژوهش نوشتاری

پژوهش نوشتاری بر مسائل مختلفی در رابطه با کارایی عملیات کسب و کار و همچنین ناکارآمدی تمرکز کرده است چراکه ضایعات در ارتباط با عملیات ناکارآمد می باشد. هدف کار تحقیق این مسئله است که چگونه  ضایعه۷ کلاسیک از یک رویکرد ناب می تواند با عملیات حمل موتوری سازگار شود، ازین رو چارچوب ناب کلاسیک از طراحی «سیستم تولیدی تویوتا» مورد پژوهش و مطالعه قرار گرفته است. برای پشتیبانی از تطابق دادن، دیگر کاربردهای چارچوب ناب کلاسیک از قبیل صنایع خدماتی، مطالعه شده اند، که هردو به خدمات حمل و نقل مربوط می باشند (برای مثال صنعت خطوط هوایی)، اما همچنین در صنایع غیر مرتبط با حمل و نقل، به منابع انسانی، عملیات فروش و عملیات مراقبتهای بهداشتی، مربوط می باشد.

ضایعاتشرح – تولیدشرح – خدمات
تولید بیش از حدادامه تولید درصورتی که هیچ سفارشی وجود ندارد، که به ایجاد ضایعاتی چون نیروی کار اضافی و انبار کردن محصولات و هزینه های حمل، به علت موجودی اضافی، منجر می شودتهیه گزارشهایی که هیچکس نه آن را می خواند و نه به آن نیازی دارد، کپی کردن بی مورد، چندین بار ایمیل یا فکس کردن آن اسناد یا اطلاعات، وارد کردن اطلاعات تکراری در چند سند مختلف، و برگزاری جلسات بی بازده
منتظر ماندنکارگرانی که تنها وظیفه شان تماشای کار یک ماشین اتوماتیک می باشد یا مجبور هستند که علاف و بیکار منتظر مرحله بعدی پروسه، ابزار، مواد، قطعات و غیره باشند یا فقط به علت کمبود در موجودی انبار، تاخیر در فرآوری قطعه، خرابی تجهیزات و کمبود ظرفیت تولید، مجبور به توقف کار باشندامضاها و تاییدیه های مفرط، وابستگی به دیگران برای اتمام کارها، تاخیر در دریافت اطلاعات، و تعهدات منابع اداری متقابل
فرآوری نادرستانجام کارهای غیرضروری برای فرآوری قطعات. فرآوری بی بازده به علت طراحی محصول و ابزار ضعیف، که باعث حرکات غیرضروری و عیوب تولید می شود. ضایعات زمانی ایجاد می شود که کیفیت محصولات بیش از حد لازم باشدگزارش ها و اطلاعات تکراری، ورود داده های تکراری، اشتراک گذاری اطلاعات نادرست، دائما اصلاح کردن اسناد، جلسات بی بازده و بدون برنامه، اسناد تکراری و عدم برنامه ریزی دقیق پروژه
تحرکات غیرضروریهر حرکت زائدی که کارگران در حین کار مجبور به انجامش باشند، ازقبیل جستجو کردن چیزی، رسیدن به چیزی، روی هم انباشتن قطعات، ابزارآلات و غیره. حتی راه رفتن نیز زائد است.هر حرکتی چه مربوط به افراد، کاغذ، تبادلات الکترونیکی (ایمیل و …) زائد می باشد. این ضایعات می تواند به علت نقشه ساختمان و طراحی ضعیف، تجهیزات بی بازده و یا لوازم قرارگرفته در دور
حملحمل کار در حال انجام (WIP) به مسافتهای زیاد، ایجاد حمل و نقل ناکارآمد، و یا حرکت مواد، قطعات و یا محصولات به پایان رسیده به داخل یا خارج از انبار یا بین فرآیندهاجستجو برای فایل های کامپیوتر، جستجو برای اسناد در کمد اسناد، بازبینی تکراری دفترچه راهنما برای اطلاعات و حمل دستی کاغذ به پروسه دیگر
موجودی اضافی (زمان)مواد اضافی خام، کار در حال انجام، و یا محصولات به پایان رسیده، باعث زمان انجام کار طولانی تر، کهنگی، کالاهای آسیب دیده، هزینه های حمل و نقل و ذخیره سازی ، و تاخیر می شود. همچنین، موجودی اضافی، مشکلاتی از قبیل عدم تعادل تولید، تحویل دیر، عیوب، خرابی تجهیزات و زمان راه اندازی طولانی را پنهان می کندفایل های منتظر امضا و یا تاییدیه، کار در انتظار اتمام کار توسط دیگران، فایل های منسوخ، تجهیزات دفتری و اداری منسوخ شده، آموزش ناکافی از پشتیبان گیری و خرید مفرط لوازم اداری
عیوبساخت قطعات  معیوب تصحیح آنها. تعمیر و یا دوباره کاری، قراضه، تولید جایگزین، و بازرسی به معنای مدیریت، زمان، و تلاش بی فایده استخطاهای ورود اطلاعات، اشتباهات قیمت گذاری، ارسال اسناد ناقص، فایل ها یا رکوردهای گم شده، اطلاعات نادرست در اسناد، فایل سیستم ناکارآمد بر روی دسکتاپ کامپیوتر یا در کمد فایل و نیروی انسانی مناسب برای ارائه خدمات به مشتری

جدول۲. مراحل مختلف در رویکرد روشمند

مراحلمطالعه‌ی نوشتجاتمطالعه‌ی مصاحبهمطالعه‌ی اعتبار
اهدافایجاد چارچوب دسته‌های اتلافی برای عملیات باربرتوسعه‌ی بیشتر چارچوب طرح شده و نهایی کردن چارچوبمعتبر ساختن چارچوب نهایی و آزمون در یک عملیات زمانی فوری
منبع داده‌هابررسی نوشتجات مربوط به عملیات باربر و رویکرد پشتیبانی در صنعت‌های مختلفمصاحبه با ۱۵ متخصص در پنج گروه در نواحی مختلف مربوط به حیطه‌ی پژوهشمصاحبه با مدیران و مسئولان و مشاهده‌ی عملیات پنج باربر شامل مقیاس‌های زمانی
درآمدچارچوی طرح شده‌ی موارد اتلافی در عملیات باربرچارچوب نهایی شده‌ی هفت مورد اتلافی در عملیات باربریک چارچوب معتبر از هفت مورد اتلافی در عملیات باربر

۲.۲. مطالعه‌ی مصاحبه

هدف مطالعه‌ی مصاحبه، نهایی کردن چارچوب اتلافی طرح شده و تطبیق با عملیات باربر با کمک گروه متخصص بود. پنج گروه مختلف از متخصصان که یا به‌طور مستقیم با عملیات باربرها ارتباط داشتند یا متخصصان روی پشتیبانی و موارد اتلافی مربوط به عملیات خدمات بودند، برای کمک به این مرحله‌ی پژوهش شناسایی شدند. هر گروه متشکل از یک تا چهار متحصص بودند- در مجموع، با ۱۵ متخصص مختلف مشاوره شد.

به علت نوظهور بودن موضوع پژوهشی و طبیعت اکتشافاتی پزوهش، مصاحبات طوری انجام شدند که مصاحبه شوندگان تشویق شدند تا به طور آزادانه درباره‌ی موضوع اتلاف در عملیات باربر صحبت کنند. برطبق سیلورمن (۲۰۰۶)، این نوع از روش کیفی، مناسب است زیرا چنین رویکردی هر دوی معانی و علت‌ها را مطالعه می‌کند. در هنگام انتخاب مصاحبه شوندگان در هر دسته، تا جایی که ممکن است تمرکز روی بسیاری از چشم‌اندازهای مربوط بود.

انتخاب مصاحبه‌شوندگان، محدود به کشورهای اسکاندیناوی شد. همه‌ی مصاحبه‌ها، به جز برای مصاحبه با خریداران خدمات باربر، شخصاً انجام شد. یادداشت‌های جلسات به مصاحبه شوندگان برای بازبینی به منظور افزایش قابلیت اعتماد داده‌های تجربی جمع‌آوری شده، بازگردانده شد (یین ۲۰۰۳). خریداران خدمات باربر بوسیله‌ی تلفن مصاحبه شدند، که یادداشت برداشته شد و برای بازبینی بازگردانده شد.

روی هم رفته، ۱۵ متخصص از ۱۲ شرکت و یک دانشگاه ارائه شدند. بررسی نوشتجات و مطالعه‌ی مصاحبه، منجر به یک چارچوب اتلافی تطبیق یافته‌ی (اصلاح شده‌ی) نهایی برای عملیات باربر شد که سپس در یک مطاله‌ی معتبر سازی، معتبر سازی شد.

۲.۳.مطالعه‌ی اعتبار

هدف مطالعه‌ی اعتبار، دوگانه بود. ابتدا، ارزیابی ارتباط چارچوب تطبیق یافته در عملیات باربر و بوسیله‌ی آن اعتبار این‌که آیا هفت دسته‌ی اتلافی طرح شده با عملیات باربر‌ی معمول، متناسب هستند. دوم، بررسی دسته‌های اتلافی طرح شده، بوسیله‌ی جمع‌آوری داده‌ها از عملیات باربر.

به منظور امنیت (آسودگی) از یک معتبرسازی ناسازگار، پنج باربر با اندازه‌ی متوسط (کامیون‌های ۲۰-۸۰) بر اساس تشابه‌های مشتریانشان، نوع عملیات و اندازه، انتخاب شدند (این پنج باربر مشمول در ۱۲ شرکت نمونه که در مطاله‌ی تخصصی مطرح شده در بخش قبلی شرکت کردند نمی‌شدند). یک باربر عمدتا در حمل و نقل داخل کشوری و توزیع ناحیه‌ای محموله‌های عمومی در سوئد غربی کار می‌کند، دو باربر عمدتا در توزیع ناحیه‌ای محموله‌های عمومی در سوئد غربی کار می‌کنند، و دو باربر در توزیع عرض کشوری محموله‌های عمومی در سوییزرلند کار می‌کنند (عرض کشوری، مشابه با عملیات ناحیه‌ای، به علت اندازه‌ی نسبتا کوچک سوییزرلند در نظر گرفته می‌شود). همه‌ی این شرکت‌ها با یکدیگر، همه‌ی انواع اصلی کالاهای انتقال داده شده در شبکه‌های با بار کمتر از کامیون را انتقال می‌دهند.

جدول ۲. طرحی از متخصصان شامل در مطالعه

نام و کد در متننوع شرکتتوصیف
مدیر عملیاتی باربر ۱ (COM1)حمل و نقل با اندازه‌ی متوسطدارای ۲۰ سال تجربه‌ی تجارت حمل و نقل به عنوان یک راننده، کنترل‌کننده‌ی ترافیک و مدیر سایت از یک عامل (اپراتور) حمل و نقل دیگر. اخیرا، او مدیر یک ترمینال کوچک و ۵۰ کارمند است که سی نفر از آن‌ها راننده هستند.
مدیر عملیاتی باربر ۲ (COM2)حمل و نقل با اندازه‌ی متوسطمدیر عامل تجارت حمل و نقل است که آن‌را در سال ۱۹۷۷ آغاز کرده است. شرکت وی دارای ۳۰ کارمند و ۲۶ کامیون است.
مدیر عملیاتی باربر ۳ (COM3)حمل و نقل با اندازه‌ی متوسطاز سال ۱۹۳۵ در عملیات حمل و نقل کار کرده است و صاحب یک تجارت خانوادگی از سال ۱۹۳۵ بوده است. شرکت دارای ۱۴ کامیون است. مدیر تجارت نیز مورد مصاحبه قرار گرفت و اظهار نظرهای او در برچسب یکسانی شامل می‌شوند.
متخصص پشتیبانی ۱ (LE1)مشاور پشتیبانیبرای یک شرکت مشاوره‌ی بزرگ متمرکز بر پشتیبانی برای تولید، قانون‌گذاری و خدمات کار می‌کند.
متخصص پشتیبانی ۲ (LE2)مشاور پشتیبانیبرای یک شرکت پژوهشی و مشاوره‌ی بزرگ کار می‌کند. مشاور، پیش از این برای دو سال با برنامه‌های در شبکه‌ی حمل و نقل یک سازنده‌ی وسیله‌ی نقلیه‌ی مهم کار کرده است.
متخصص پشتیبانی ۳ (LE3)محقق پشتیبانییک دستیار پروفسور است و همراه با پژوهش پشتیبانی برای صنعت‌های مختلف (شامل حمل و نقل) برای ۲۰ سال کار کرده است.
متخصص پشتیبانی ۴ (LE4)محقق پشتیبانییک مدیر مشاور برای یک مشاوره‌ی در درجه‌ی اول در جهت تولید است. او همراه با پشتیبانی برای صنعت‌های مختلف (شامل قانون‌گذاری و انتقال) کار کرده است.
تحلیل‌گر تجاری ۱ (BA1)خرده فروش کامیون اصلییک مدیر فروش برای یک خرده‌فروش بزرگ کامیون است.
تحلیل‌گر تجاری ۲ (BA2)پژوهش حمل و نقل صنعتیبا یک شرکت پژوهشی حمل و نقل کار می‌کند و چندین پروژه‌ی پژوهشی را بر اساس حل و نقل با تمرکز بر ترکیب امنیت و کارامدی رهبری کرده است.
تحلیل‌گر تجاری ۳ (BA3)پژوهش حمل و نقل صنعتیبا یک شرکت پژوهشی حمل و نقل کار می‌کند و با بیشتر ۵۰ حمل و نقل کننده‌ی مختلف درباره‌ی نیازمندی‌های کسب و کارشان مصاحبه کرده است.
مدیر سازنده‌ی کامیون ۱ (TM1)سازنده‌ی کامیونمدیر یک سیستم اطلاعات حمل و نقل است. او پیش از این برای هفت سال به عنوان یک مشاور مدیریت کار کرده است.
مدیر سازنده‌ی کامیون ۲ (TM2)سازنده‌ی کامیونمدیر حسابدار اصلی در یک شرکت است که با توسعه‌ی تجارت خدمات کار می‌کند. او پیش از این به مدت ۱۷ سال در موقعیت‌های مختلف در شرکت مخابرات اصلی کار کرده است.
مدیر سازنده‌ی کامیون ۳ (TM3)سازنده‌ی کامیونمدیر در یک شرکت پژوهشی است و همراه با توسعه‌ی خدمات کار می‌کند. او همچنین برای دو سال یک راننده‌ی کامیون بوده است.
خریدار خدمات باربر ۱ (CSB1)عمده‌فروش غذایک مدیر قانون گذاری به مدت هفت سال بوده است که ۲۰ سال است که در همان شرکت کار می‌کند. در نفر در سازمان او، با حمل و نقل و مسائل مربوط به آن کار می‌کنند.
خریدار خدمات باربر ۲ (CSB2)تولید کننده‌ی غذامدیر حمل و نقل است و سی سال در همان شرکت کار کرده است. او مسئول تحویل محصولات قابل فساد به مشتریان در اندازه‌ی کوچک است.

رویکرد جمع‌آوری اطلاعات شامل دو مرحله‌ی مختلف است. ابتدا، مصاحبه‌های بدون محدودیت با مدیران و کارکنان اداری مربوط به خدمات مشتری، برنامه‌ریزی حمل و نقل، گزارش و ارسال صورتحساب در  همه‌ی شرکت‌های مربوطه (درگیر) انجام شد. این مرحله برای آشکار کردن دسته‌های اتلافی که می‌توانند مربوط به مدیریت یا سهیم شدن اطلاعات یا فقدان اطلاعات باشند، انجام شد. مرحله‌ی دوم، همراه با مشاهده‌ی عملیات کامیون شامل بارگیری و خالی کردن بار بود. داده‌ها بوسیله‌ی مسافرت فیزیکی همراه با کامیون‌ها در طول یک عملیات حمل و نقل روزانه و مستند سازی اقدامات انجام شده، جمع‌آوری شدند. علاوه‌بر مستند سازی فعالیت، همان‌طورکه اجرا می‌شدند از نظر زمانی اندازه‌گیری می‌شدند. به منظور مینیمم کردن تاثیر Hawthorne بالقوه (Scott, 2003; Castle and Harvey, 2009)، راننده‌ها از ناشناخته بودنشان و این‌که هیچ گزارشی به مدیرانشان ارسال نخواهد شد، مطمئن ساخته شدند.

داده‌های مطالعه‌ی عمیق حالتی با استفاده از چارچوب اتلافی تطبیق یافته، تجزیه و تحلیل شدند. به منظور اطمینان حاصل کردن از ناسازگاری بوسیله‌ی تطابق دادن، گروهی از محققان به‌صورت مستقل روی مجموعه داده‌های یکسان کار کردند و سپس تطابق متناظر خود را بحث و مقایسه کردند.

۳.تجزیه و تحلیل تجربی

این فصل، اطلاعات جمع‌آوری شده از مطالعه‌ی تجربی را خلاصه می‌کند. مصاحبه شوندگان تشویق به صحبت آزادانه در مورد اتلاف در عملیات حمل و نقل شدند. همان‌طور که اغلب یک مورد است، مصاحبه شوندگان، اتلاف و جریانات حقیقی مسبب اتلاف را ترکیب کردند. این جریانات بوسیله‌ی متخصصان مختلفی که بسیار متغییر بودند گزارش شدند، اما مسائل اصلی در چندین مصاحبه گزارش شدند، برای مثال، مسائل (جریانات) همکاری که بهینه‌سازی مسیر و مدیریت اضافی را به علت دلایل مختلف در نظر می‌گرفتند. سایر مسائل، تنها بوسیله‌ی یک یا چند متخصص (کارشناس) گزارش شدند، اما هیچ مساله‌ای در گزارش به علت تخصص قوی و تعداد محدود متخصصان، نادیده گرفته نشد. متخصصان پشتیبانی مصاحبه شده در این مطالعه، با استفاده از شرایط پشتیبانی، مستقیم‌تر (روشن‌تر) شدند و به مصاحبه کنندگان توصیه شد که تعاریف اصلی چارچوب۷ ضایعه کلاسیک را تا جایی که ممکن است نزدیک‌تر در تطبیق دنبال کنند.

۳.۱ تولید زیاد

بر طبق ایمائی (۲۰۰۱)، اصل اتلاف تولید زیاد، شرایط تولیدی یا کاری را که برای آن هیچ دستور یا هیچ چیزی که این تلاش را جبران کند وجود ندارد، انجام می‌دهد.

در مطالعه‌ی مصاحبه شونده، تولید زیاد اداری، بوسیله‌ی چندین مصاحبه شونده گزارش شد. تحلیل‌گر تجاری ۱ (BA1) بیان می‌کند که فرایندهای اداری اغلب در یک روش قدیمی، رفتار می‌شوند. بسیاری از ارتباطات بوسیله‌ی تلفن یا فکس انجام می‌شود و کار، درگیر با اوراق اداری بسیاری است که در آن راننده باید اداره را به طور منظم، ملاقات و اوراق را جمع‌آوری و ترک کند. BA3، یک باربری را که او با آن کار کرده ذکر می‌کند و جریان اطلاعات ناقص بین کنترل ترافیک و راننده را توضیح می‌دهد. هیچ سیستم IT (فناوری اطلاعات) پشتیبانی کننده وجود ندارد که تبادل اطلاعات بین کنترل ترافیک و راننده را تسهیل کند. به جای استفاده از یک سیستم IT، راننده باید اداره را چندین بار در روز ملاقات کند تا وظایف حمل و نقل را جمع‌آوری و گزارش کند. مدیر سازنده‌ی کامیون ۳ (TM3)، کار فرایندهای اداری روش ناکارآمد را در فرایندهای اداری یک باربر بحث می‌کند. TM2، این مسائل را با سیستم‌های قدیمی که در فرایندهای اداری استفاده می‌شوند بحث می‌کند. او به عنوان یک نمونه، نسخه‌های اولیه‌ی سرعت سنج (tachograph) دیجیتال که هنوز در بسیاری از باربرها استفاده می‌شوند را استفاده می‌کند. ممکن است تا حدود ۲۰ دقیقه طول بکشد که داده‌ها از سرعت سنج به سیستم تجاری، آپلود شوند. این وظیفه، یکبار در روز بوسیله‌ی هر راننده انجام می‌شوند، که منجر به  اتلف زیاد زمان بر طبق گفته‌ی TM2 می‌شود.

۳.۲. زمان انتظار

زمان انتظار گاهی اوقات به عنوان اتلاف در صف ماندن، همراه با انتظار عامل (اپراتور) برای گام فرایند بعدی ارجاع داده می‌شود (لیکر (۲۰۰۴)).

مدیر عملیاتی باربر ۱ (COM1) می‌گوید که مقدار زیادی از زمان انتظار به فرایند بارگیری و خالی کردن بار نسبت داده می‌شود. او وظایف حمل و نقل به بندر گاتنبرگ که در آن‌جا رانندگان معمولا باید برای خالی کردن و بارگیری کالاها منتظر بمانند را مثال می‌زند. ساعات بازگشایی فرستنده و دریافت کننده، مساله‌ی دیگری برای بهره‌گیری از ناوگان دریایی به‌طور کارامد برطبق گفته‌ی BA1 هستند. BA2، فرایند بارگیری و خالی کردن بار را از یک چشم‌انداز امنیتی بحث می‌کند. BA2 ذکر می‌کند که فرایندهای انتظار می‌تواند در آینده با تقاضای بیشتر کنترل‌های امنیتی در هنگان ورود یک وسیله‌ی راحتی نهایی (ترمینالی) حتی بیشتر افزایش یابد.

۳.۳.پردازش نادرست

پردازش نادرست، زمان یا منابع بیشتری نسبت به میزان لازم را روی یک فرایند صرف می‌کند. پردازش نادرست یا غیر بهینه‌ی وظایف حمل و نقل به کرّات توسط مصاحبه شوندگان به عنوان هر دوی مصرف بالای سوخت غیر ضروری و فرستادن از مسیر غیر بهینه، ذکر شد. مسیر غیربهینه می‌تواند عمدی (برای مثال، حضور راننده در نقطه‌ی مورد علاقه‌ی دیگر در طول راه) یا از روی اشتباه باشد، برای مثال، رانندگی از جاده‌ی اشتباه یا جستجو برای یک آدرس نادرست.

CMO1، به رانندگی غیر فعال (تنبل) به عنوان یک رفتار راننده که موجب اتلاف غیر ضروری می‌شود اشاره می‌کند.  CMO3 اشاره می‌کند که مصرف سوخت بالا موجب هزینه‌های بالا برای شرکت آن‌ها می‌شود. بر طبق گفته‌ی BA1، تفاوت بین بهترین و بدترین راننده می‌تواند تا ۲۰-۳۰ درصد در مصرف سوخت برای وظیفه‌ی حمل و نقل یکسان باشد. هر دوی خریدار خدمت باربر ۱ (CSB1) و CSB2، برنامه‌ریزی مسیر را به عنوان بزرگترین منبع اتلاف در عملیات باربر توصیف کردند. آن‌ها تلاش‌های خود برای همکاری روی برنامه‌ریزی مسیر با باربران و سایر شرکت‌هایی که خدمات باربر را در ناحیه‌ی جغرافیایی یکسانی می‌خرند، مطرح کردند تا بهره‌وری منبع را افزایش دهند (پر کردن ارزیابی).

۳.۴. حرکت غیر ضروری

BA2، ابعاد فرایند بارگیری و خالی کردن بار را ذکر می‌کند. راننده به ندرت دقیقا می‌داند که کجا بار را خالی کند و آیا رسیدن او باید در رسیدن (پذیرش) قبل یا بعد از بارگیری گزارش شود. این فقدان اطلاعلات، بارها منجر به رانندگی و قدم زدن غیر ضروری و نابجا می‌شود. فرایند بارگیری و خالی کردن بار کامیون شامل شکلی از اتلاف بنابر گفته‌ی BA1 می‌شود. کل روند بارگیری و خالی کردن بار کامیون‌ها اغلب از دیدگاه نهایی (ترمینالی) طراحی می‌شود نه بارگیری و خالی کردن سریع بار کامیون، که موجب زمان‌های بارگیری و خالی کردن طولانی مدت می‌شود.چندین نفر از مصاحبه شوندگان ذکر کردند که رانندگان اغلب باید از وسیله‌ی نقلیه به منظور انجاب وظایف اداری خارج شوند. متخصص پشتیبانی ۳ (LE3)، اتلاف مربوط به دنباله‌بندی اشتباه کالاها  را بر اساس واحدهای بارگیری مطرح می‌کند، که منجر می‌شود رانندگان مجبور شوند کالاها را درون کامیون یا تریلر حرکت دهند. تطبیق حرکت غیر ضروری با عملیات باربر موتور، اتلاف انتقال را صرفا دو برابر می‌کند. اگرچه، تمایزهای واضحی بین انتقال و حرکت غیر ضروری در پشتیبانی مربوط به ساخت، همراه با انتقال مربوط به حرکت فیزیکی محصول و حرکت غیر ضروری حرکت فیزیکی عامل (اپراتور) (ایمائی ۲۰۰۱) ساز وجود دارد، تطبیق‌های پشتیبانی با خدمات، اغلب تعاریف این دو اتلاف را که تقریبا یکسان هستند ارائه داده است (Tapping and Dunn, 2006; Hicks, 2007). از آن‌جایی‌که حرکت غیر ضروری کامیون مترادف با انتخاب مسیر ناکارامد (که بوسیله‌ی پردازش نادرست آدرس‌دهی شده) است و محصول بدون اپراتور انتقال داده نمی‌شود، اتلاف حرکت غیرضروری، قابل اعمال به عملیات باربر موتور فرض می‌شود و انتقال، غیر قابل اعمال فرض می‌شود.

۳.۵. فهرست اموال اضافی

مانند ماهیت یک خدمت، عملیات کاربر، فهرست اموال را به خودی خود تولید نمی‌کند، و اتلاف فهرست اموال اضافی به‌طور مستقیم اعمال نمی‌شود. هیکس (۲۰۰۷) و آهلستروم (۲۰۰۴)، اصل فهرست اموال اضافی را به ماشین‌آلات و مواد استفاده شده برای انجام یک خدمت اعمال می‌کنند، بنابراین می‌تواند استدلال کرد که فهرست اموال را باید به دارایی‌ها ترجمه کرد، اما از طرف دیگر، نوشتجات پشتیبانی بیان می‌کند که تلاش برای بهره‌گیری بالا از ماشین می‌تواند اغلب منجر به اتلافی از قبیل تولید بیش از حد شود (ایمائی ۲۰۰۱).

۳.۶. نقص‌ها

هنگامی که یک نقص یا آسیب رخ می‌دهد، منجر به کار اضافی بی‌ارزش می‌شود. در عملیات باربر، تعدادی از آسیب‌ها (نقص‌ها) بوسیله‌ی مصاحبه شوندگان گزارش شد، هم آسیب‌های مربوط به تجهیزات و هم آسیب‌های مربوط به کالاهای انتقال یافته.

یک نوع معمول از اتلاف ذکر شده بوسیله‌ی مدیران باربرها، نقص‌های روی ناوگان دریایی و سایر تجهیزات است. COM2 یک برنامه‌ی آموزشی دو هفته‌ای را در شرکت بیمه‌ی If در نروی که او در آن شرکت کرده بود ذکر می‌کند. او از تجربه‌ی خود در این آموزش، استفاده و یک برنامه‌ی آموزشی را برای رانندگانش طراحی می‌کند. این منجر به پایین آمدن قابل توجه هزینه‌های سالانه نقص‌های وسایل نقلیه شد. CMO1 می‌گوید که واضح‌ترین شکل اتلاف، هزینه‌ی بالای نقص‌های روی کامیون‌ها به علت برخوردهای جاده‌ای و سایر انواع برخوردهای مربوط به بارگیری باراندازها و غیره است. CMO1 نمونه‌ای از سال ۲۰۰۷ را استفاده می‌کند زمانی‌که هزینه‌ی نقص‌های روی ناوگان برابر با سود خالص بود. برای COM3، داشتن قابلیت دسترسی بالای کامیون‌ها مهم است. شکلی از اتلاف، زمانی است که کامیون‌ها همچنان در طول روز به دلیل تعمیرات ضروری ایستاده‌اند. برای او قابل ارزش خواهد بود اگر تعمیرات را بتوان در طول یک شیفت شبانه انجام داد و به موجب آن قابلیت دسترسی به کامیون‌ها را افزایش داد.

آسیب‌های روی محموله‌ها بوسیله‌ی COM1 ذکر شدند و COM2 می‌گوید که یک اتلاف معمول مربوط به باربرهایی است که محدودیت‌های درجه حرارت اضافی را در محموله‌های قابل فساد به علت خطاهای در فرایند بارگیری و خالی کردن بار می‌شکنند.

۳.۷. اتلاف اضافی در عملیات باربر

برخی از اتلاف‌های شناسایی شده به‌طور مستقیم به ۷ چارچوب اتلافی کلاسیک تناسب نمی‌یابند. چندین نفر از مصاحبه شوندگان، اتلاف مربوط به بهره‌گیری منبع عامل‌های (اپراتورهای) باربر را ذکر کردند، هم مربوط به وسایل نقلیه‌ی پر نشده و هم منابع به کار گرفته نشده. LE2 استدلال می‌کند که مهم است که کامیون در یک روش بهینه استفاده شود. او تجربه‌ای را یادآوری می‌کند که در آن‌جا کامیون و تریلر با یکدیگر تناسب نمی‌یابند (ابعاد ارتفاع و مربوط به مقاومت در برابر هوا). COM2 دارای پنج کامیون است که صلا استفاده نشده‌اند. BA1 استدلال می‌کند که مساله‌ی همراه با استفاده از ظرفیت مربوط به برنامه‌ریزی ناکافی است. TM1 استدلال می‌کند که هردوی بهره‌گیری از رانندگان و ناوگان دریایی، برای یک باربر مهم هستند.

برای COM1، شکلی از اتلاف، زمان استفاده شده است که نمی‌توان هزینه‌ی آن‌را از مشتری گرفت. بستگی به مدل قیمت برای یک قرارداد خاص، ممکن است که هزینه‌ی همه‌ی زمان استفاده شده برای یک وظیفه‌ی حمل و نقل بخصوص را نتوان از مشتری گرفت. COM1، یکی از مسیرهای توزیع خود را مثال می‌زند که در آن، قیمت به اضافه‌ی یک هزینه‌ی متغییر برای تعداد توقف‌ها برای خالی کردن بار کالاها که آن‌ها انجام می‌دهند تغییر می‌کند. در مورد مشکلات ترافیک و از این قبیل، ان‌ها نمی‌توانند هزینه‌ی زمان اضافی استفاده شده را از مشتری بگیرند. COM3، مساله‌ای را ذکر می‌کند که در آن در تجارت با باربران، که وظایفی را که آن‌ها باعث زیان شده‌اند قبول می‌کنند نه منتظر نگهداشتن کامیون‌ها را. این در عقیده‌ی او، شکلی از اتلاف است.

به نظر وی این کار نوعی اتلاف است. دو مسئله اصلی مربوط به اپراتورهای عامل ظاهراً هدررفت بهره وری از منابع رده پایین و نیز تلف کردن کارهای محوله آشکار خواهد بود.

۳.۸. چارچوب پیشنهادی

با توجه به مطالعات حوزه ادبی و مصاحبه چارچوب پذیرفته شده ذیل را برای اتلاف اپراتورهای حامل پیشنهاد می کنیم که در جدول ۴ نیز آمده است. چارچوب اصلی دارای چندین حوزه همپوشانی بوده (شینگو، ۱۹۸۹) و بدینگونه چنین چارچوب پذیرفته شده ویژگیهای یکسانی خواهد داشت. همانند کاربردهای دیگر چارچوب کلاسیک اتلاف، برخی پذیرش های جزئی دیگر باید انتقال یابد که در عین حال تلاش برای نگهداشتن چارچوب اصلی تا حد ممکن صورت می پذیرد.

جدول ۴. پذیرش پیشنهادی یک چارچوب اتلاف برای عملیات های حامل؛ هفت مورد اتلاف عملیات های حامل موتور

اتلاف توصیف منبع
۱. بیش تولیدگزارش عدم نیاز، کپی های بیشتر، ای میل، فکس و اسناد مشابهدان (۲۰۰۶) تصدیق طی مطالعه عملی
۲. انتظارکارمندان ملزم به انتظار برای مرحله بعدی بوده و یا کاری برای انجام ندارندلیکر (۲۰۰۴)
۳. پردازش نادرستصرف منابع بیشتر برای حرکت کالاها به نسبت موارد ضروری در نتیجه مسیریابی یا رانندگی نادرستارائه شده بر مبنای مطالعات عملی
۴. حرکات غیرالزامیهر گونه حرکات اتلافی کارکنان در طول کار همچون جستجوی اطلاعات که مترادف حمل استدان (۲۰۰۶)
۵. نقایصاتلاف حاصل از تعمیر، تحویل و غیره در نتیجه آسیب به کالا یا تجهیزات مورد حملبا توجه به مطالعات عملی
۶. بهره وری منابع (جدید)اتلاف در نتیجه تجهیزات اضافی و برنامه ریزی بد منابعبر مبنای مطالعه عملی
۷. کارهای محوله آشکار (جدید)انجام کارهای حمل غیرسودده در نتیجه فقدان اطلاعات برنامه ریزیبر مبنای مطالعه عملی
موجودی اضافیغیر قابل بکارگیریدر مطالعه عملی گزارش نشده
ابزار انتقالغیر قابل بکارگیریدر مطالعه عملی گزارش نشده

  1. معتبرسازی چارچوب

به منظور اعتبار بخشیدن به چارچوب، یک مطالعه موردی کمّی و کیفی سه اپراتور حامل موتور، یک مورد در سوئد و دو مورد در سوئیس صورت گرفت که در کلّ پنج مورد بوده است. مطالعات صورت گرفته هم به جزئیات رویه های اجرایی و برنامه ریزی در اداره و نیز به اجرای عملیات های واقعی انتقال پرداخته است. روندهای اجرایی حمل و نقل نشان داد که ۹۳/۲۸ درصد زمان حمل و نقل بصورت کامل یا پاره وقت هدر رفته است و در جدول ۵ نیز نشان داده شده است.

در بخش بعدی به بحث و بررسی اندازه گیری ها می پردازیم. رانندگی بین موقعیت های بارگذاری/عدم بارگذاری، بارگذاری و عدم بارگذاری به عنوان اتلاف در نظر گرفته نمی شود در حالیکه موارد اضافی آن، کپی گرفتن از اسناد، کنترل نمودن کار افراد دیگر، دور و اطراف چرخیدن، تماس تلفنی (در حالیکه بطور ثابت ایستاده اید)، استراحت های بلندمدت (+ ۵۰ درصد) و یا ثبت نشده (مقررات راننده) و انتظار نیز به عنوان اتلاف وقت طبقه بندی شده است. اتلاف کارهای محوله غیر سودآور نیز جداگانه محاسبه می شود. اعداد مربوط به فعالیت در جدول نشان دهنده توالی اندازه گیری ها در دسته های زمانی واقعی می باشد.

بیش تولید

بیش تولید هم در روندهای اجرایی انتقال و هم رویه های اداری هر پنج حامل های مشاهده شده وجود داشته است. در سوئیس، بطور کلّ این مقوله رواج بالایی دارد. در اداره اپراتور حامل اول سوئیس، تمامی سفارش های حمل و نقل بصورت دستی وارد شده است هر چند که از قبل نیز در سیستم وجود داشته است. در اداره اپراتور دوم سوئیس، یکی از اعضای کارکنان ۵۰ درصد زمان خود را صرف بازگرداندن یادداشت های محموله نموده و دیگری نیز زمان تقریباً مشابهی را به کنترل پردازش آن فرد اختصاص داده است. یکی دیگر از اعضای کارکنان بصورت تمام وقت برای غربالگری موارد پرینت شده از کامپیوتر و گزارش آن به مقامات و ثبت موجودی پالت استخدام شده است. یکی از کارمندان در این مورد گرفته است: تمام کاری که می کنیم عبارت از کنترل و یافتن مقصر است. درآمد سالیانه کارمندان اجرایی (۱۰ نفر) از ۳۶۰۰۰ تا ۰۰۰ ۶۰ متغیر بوده که بین ۰۰۰ ۱۰ و ۰۰۰ ۴۰ برای هر کارمند عبارت از اتلاف بیش تولید بوده است.

انتظار

در ارزیابی سنتی ناب، انتظار آسان ترین راه اتلاف شناخته شده می باشد (ایمای، ۲۰۰۱). انتظار در روندهای انتقال نیز از آن استثناء نبوده و بطور مکرر مشاهده می شود. جدول ۶ نمونه ای از زمان انتظار را نشان       می دهد.

انتظار غالباً در بارگیری و بارگذاری روی می دهد، به ویژه بطور مکرر در پایانه های خود اپراتورها اتفاق      می افتد که بخاطر انتظار برای حمل با فورک لیفت جهت بارگذاری کالاهای ناهمگون اتفاق می افتد.

جدول ۵. هفت مورد اتلاف اپراتورهای حامل موتور: شاخص های کمّی ۱۰ راننده در ۵ شرکت

نوع اتلاف % کل زمان حمل و نقل
کلّ اتلاف عملیاتی (%) ۹۳/۲۸
بیش تولید۳۲/۴
انتظار۵۷/۴
پردازش نادرست۲۱/۱
حرکات غیرلازم۲۱/۷
نقایص۱۷/۰
بهره وری منابع% امور محوله حمل و نقل
کارهای محوله غیرسودآور۱۹/۳۹

پردازش نادرست

پردازش نادرست معمولاً زمانی اندازه گیری می شود که یک راننده باید از راهی که رفته بازگردد (در عین حال که در حال جستجو برای یافتن جایی است) – بدون آنکه هیچ بارگذاری یا بارگیری داشته باشد. مسیرهای انتخاب شده توسط راننده به علت محدودیت های جمع آوری احتمالی داده ها، در حد بهینه تصویر می شود حتی اگر امکانپذیر نباشد، چون مسیرها معمولاً شامل مسیرهای محوله است. مطالعات دیگر که بطور ویژه درصدد برنامه ریزی مسیر بوده نشان از درجات بالاتر ناکارآیی ها در ارتباط با برنامه ریزی مسیر داشته است (بائومگارتنر و لئوناردی، ۲۰۰۴). در جدول شماره ۷ نمونه ای از مسیریابی نادرست از سوئیس نشان داده شده که متجر به اتلاف پردازش نادرست شده است.

حرکات غیرضروری

حرکت های غیرضروری در تمامی پنج عملیات های حامل رواج داشته است. خطاهای متوالی منجر به حرکات مکرر کالاهای داخل کامیون و نیز راه رفتن های مکرر برای اهداف اطلاعاتی یا اجرایی سنجیده شده به عنوان حرکات غیرضروری شده است. از بین ۸۰ راننده استخدام شده برای توزیع در شرکت، رانندگانی که از سوی مدیریت به عنوان بهترین راننده ها انتخاب شده اند، جدول ۸ چهار فعالیت غیر ارزش افروده را نشان می دهد که ناشی از یک خطا در فرآیند برنامه ریزی حمل و نقل بوده است.

طی دفعات بسیار اتلاف در نتیجه انتظار مربوط به اتلاف حرکات غیرضروری بوده است. زمانی که یک راننده مجبور به انتظار برای بارگیری کالاهای مشخص باشد، می تواند اقدام به بارگیری کالاهای دیگر نموده و کالاهایی که انتظار بارگیری آنها را می کشد در نقطه غیربهینه کامیون بارگذاری خواهد شد که منجر به حرکات بعدی در هر موقعیت بارگذاری می شود.

نقایص

هیچ یک از شرکت های تحت مطالعه دارای ارقام دقیق در مورد هزینه های آسیب به کالاها و تجهیزات نبودند. یکی از شرکت های سوئیسی قادر به کاهش بیمه خود برای رانندگان تا ۷ درصد بوده است (تقریباً صرفه جویی معادل ۶۰۰۰ در سال). اتلاف زمان حمل و نقل در کمیت های بزرگ مشاهده نشده است، هر چند یکی از رانندگان گفته است که زمان انتظار بیش از ۳۰ دقیقه برای گزارش کالاهای آسیب دیده چندان هم غیرعادی نمی باشد. در مورد یکی از حامل های مطالعه شده، یک تصادف مرگبار موجب شهرت بسیار بد آن شده است.

جدول ۶. انتخاب شده از مشاهدات یک راننده در یک اپراتور حمل سوئدی

شمارهفعالیتزمان ورودتوضیح
۷۴رانندگی۰۰:۱۵:۰۰رانندگی
۷۵راه رفتن۰۰:۰۱:۰۰گرفتن شماره صف (برای زمان بارگذاری)
۷۶انتظار۰۱:۱۶:۰۰انتظار برای گرفتن شماره زمان بارگذاری

جدول ۷. نمونه ای از پردازش نادرست راننده سوئیسی

شمارهفعالیتزمان ورودتوضیح
۳۳رانندگی۰۰:۱۶:۵۴رسیدن به یک محل در نزدیکی مقصد، ولی جاده انتخاب شده به علت ترافیک سنگین بسته شده است(محدودیت وزن متحمل بار پل)
۳۴رانندگی۰۰:۱۰:۰۹رانندگی بیشتر برای یافتن راهی دیگر جهت رسیدن به همان نقطه

بهره وری از منابع

چنانچه توسط ایمای (۲۰۰۱) نیز گفته شد انواع متفاوت اتلاف دارای ارتباط درونی بوده و طی دفعات بسیاری همپوشانی داشته است. بهره وری منابع در بسیاری از موارد یک اتلاف مشترک یا فراگیر زمان انتظار، پردازش نادرست و حرکات غیرالزامی بوده ولی برای عدم پرداختن مجدد به زمان اتلاف شده، نوع دیگری آن از قبل انتخاب شده است. در واقع CEOهای اپراتورهای حامل خود را به عنوان واحدهای بهره وری بالا از منابع می پندارند، ولی مشاهدات رانندگان آن را تصدیق نمی کند که در جدول ۹ نیز به آن پرداخته شده است.

خطاهای مکرر فرآیند برنامه ریزی منجر به اتلاف بهره وری منابع در عملیات های حمل و نقل تمامی حاملهای مورد مشاهده شده است، که به ویژه در مورد طراحان برنامه ریزی سوئیس صدق می کند که تا میزان زیادی متکی به اطلاعات بدست آمده از تماس های تلفنی و نامه ها در مقایسه با همتایان سوئدی خود بوده اند. اتلاف عادی بهره وری منابع از عدم برنامه ریزی منابع اصلی مشهود است که برای مثال مطابقت فورک لیفت و جرثقیل ها با تجهیزات سفارش های حمل از آن جمله است.

جدول ۸. فعالیت های مربوط به تحویل ناموفق کالاها به یک محل ساخت و ساز

شمارهفعالیتزمان ورودتوضیح
۲۶راه رفتن۰۰:۱۵:۵۱سوال در مورد مقصد (محل ساخت و ساز) – مردمی که از آنها سوال شد محل را نمی شناختند
۲۷اینفو۰۰:۰۴:۴۲توقف و ایجاد دو تماس تلفنی برای پیدا کردن مدیر محل ساخت و ساز
۲۸رانندگی۰۰:۱۶:۳۱رانندگی مستقیم و بازگشت به جایی که تجهیزات از آنجا بار شده بود
۲۹راه رفتن۰۰:۱۱:۰۸صحبت با سرپرست محل، امکان دستیابی به مدیر آن وجود نداشته چرا که در یک دوره آموزشی بسر می برده است. عدم امکان راندن تریلر در خیابان های کم عرض و بارگذاری سازه های چوبی با طول ۵ متر بدون جرثقیل. بنا به گفته مشتری سفارش وی همراه با جرثقیل بوده که این وسیطه فاقد آن است.

امور محوله آشکار

مدیران حمل و نقل نتایج بدست آمده از مطالعه مصاحبه ها را تایید نموده اند که معمولاً تمامی سفارش های حمل را از مشتریان می پذیرند، بدون آنکه هیچ تخصیص سودآوری انجام دهند. به علت داده های بسیار محدود موجود در مورد هزینه هر کدام از سفارش های حمل یا درآمد حاصل از هر قرارداد، امکان ایجاد اندازه گیری دقیق امور محوله آشکار وجود نداشته است. بر مبنای حاشیه سود پایین که چهار مورد حمل با آن مواجه بوده، می توان به درستی فرض نمود که میزان زیادی از امور محوله موجب سطوح بالای ناکارآیی شده که سوددهی نیز در پی نداشته است. علاوه بر داده های موجود مشاهداتی، تخمین درصد امور محوله آشکار مبتنی بر این فرضیه است که تمامی امور محوله به لحاظ تئوری سودآور می باشد ولی زمانی به عنوان غیر سودآور تلقی می شود که اتلاف بیشینه یا زمان مورد نیاز برای سفارش حمل در دست باشد. از این رو نسبت امور محوله غیرسودآور به عنوان امور محوله غیرسودآور یا تعداد کل امور محوله مورد توجه قرار می گیرد.

یکی از شرکت های سوئیسی بصورت سیستماتیک درصدد همکاری با اپراتورهای دیگر و تحویل حجم بالای کالا به آنها برای اجتناب از سفرهای غیرسودده بوده که به عنوان یکی از دلایل ۱۰ درصد بودن حاشیه سود خدمات حمل مشابه عنوان شده است (بجای یک درصد در مقایسه با رقبای مورد مطالعه).

جدول ۹. نمونه ای از بهره وری ضعیف منابع مشاهده شده

شمارهفعالیتزمان ورودتوضیح
۷۶حرکت۰۰:۰۷:۲۴انتقال کالاها داخل کامیون، آماده شدن برای بارگیری پرسیدن/جستجوی اطلاعات در مورد محل بارگذاری
۷۷راه رفتن۰۰:۰۲:۱۸بستن کاور کامیون
۷۸رانندگی۰۰:۰۱:۳۴رانندگی به سمت دیگر ساختمان
۷۹راه رفتن۰۰:۰۲:۰۱پرسش/جستجو برای اطلاعات در مورد محل بارگذاری
۸۰انتظار۰۰:۰۱:۵۹موقعیت گیری صحیح کامیون
۸۱حرکت۰۰:۰۱:۱۶انتظار برای رسیدن فورک لیفت گیرنده
۸۲بار۰۰:۱۲:۴۰کالاهای ناهمگون، نیاز به لیفت ویژه برای بار

خلاصه ای از اعتباربخشی

با فرض تعداد محدود موارد نتایج بدست آمده حاکی از آن است که حرکات غیرضروری و بهره وری منابع بسیار مشهود بوده و از جمله انواع مکرر اتلاف در عملیات های حمل می باشد. هر دو مورد تا حد زیادی دارای اثرات فقدان اطلاعات و برنامه ریزی ناکافی می باشد. اتلاف بیش پردازش اجرایی غالباً در هر پنج مورد مشاهده شده، در حالیکه اتلاف انتظار تا حد زیادی بسته به نوع کار در مطالعه متغیر بوده است. عموماً یک اپراتور حمل باید تا حدی اتلاف امور محوله غیرسودآور را برای حفظ مشتریان بپذیرد، مطالعات موردی نیز حاکی از آن بوده است که درصد زیادی امور محوله سودده نبوده است. بعلاوه موارد مذکور نشان داد که نیاز به ارتقای در دسترس بودن اطلاعات در مورد درآمد و هزینه های واقعی سفارش ها یا سفرهای فردی حمل و نقل وجود دارد.

  1. بحث های نتیجه گیری

مطالعه حوزه ادبی برای این مقاله حاکی از شواهد گسترده عدم کارآیی در عملیات های حمل موتوری بوده است. بعلاوه بر آن فقدان چارچوب هایی برای توصیف و آنالیز عدم کارآیی یا اتلاف به یک روش ساختار یافته برای صنعت حمل موتوری مشهود بوده است. با فرض اینکه اتلاف در فرآیندهای تولید بصورت موفق با ۷ چارچوب شناخته شده توصیف شده و می توان به چارچوب های مشابه برای صنعت خدمات دست یافت، این مقاله درصدد بکارگیری و پذیرش چارچوب۷ ضایعه کلاسیک برای عملیات های حمل و نقل موتوری بوده است.

یک مطالعه موردی انجام شده از طریق مصاحبه های دقیق با متخصصان چندین اپراتور حمل و نقل، ارائه دهندگان فنآوری، خریداران خدمات حمل و حوزه ناب منجر به پذیرش یک چارچوب اتلاف برای عملکردهای حمل و نقل موتوری شده است و نشان می دهد که پنج نوع از هفت نوع مرسوم اتلاف قابل بکارگیری در این چارچوب بوده ولی دو مورد دیگر کارآیی لازم را نداشته است که عبارت از اتلاف موجودی اضافی و اتلاف در عملکردهای حمل موتوری می باشد. در عوض دو نوع جدید اتلاف برای تکمیل توصیف اتلاف در عملکردهای حمل موتوری مورد نیاز خواهد بود: بهره وری از منابع و امور محوله آشکار. افزودن این دو نوع جدید به یک چارچوب پذیرفته شده هفت اتلافی برای عملیات های سطحی حمل می انجامد.

چارچوب جدید مشتمل بر هفت اتلاف در عملکردهای حمل موتوری با مطالعه عملیات های پنج اپراتور متفاوت حمل در سوئد و سوئیس بدست آمد. نتایج بدست آمده از این مطالعات موجب اعتباربخشی قابلیت پذیرش هفت چارچوب جدید اتلاف شده و منجر به تصدیق نتایج بدست آمده برای توانمندی اعتباردهی گشته که نشان از اتلاف چشمگیر در عملیات ها و پتانسیل بالای کاهش اتلاف دارد.

مشارکت تحلیلی این کار عبارت از یک چارچوب جدید هفت اتلافی برای عملکردهای حمل موتوری است. این چارچوب نشان می دهد که ناکارآمدی عادی عملیاتی وجود داشته و برای توصیف و تحلیل اتلاف در عملکردهای حمل موتوری سودمند می باشد.

مشارکت مدیریتی نیز عبارت از چارچوبی است که تعیین کننده هفت نوع اتلاف در عملکردهای حمل بوده است. این چارچوب به مدیران آگاهی لازم را در مورد پتانسیل اصلی ارتقا بخشیده و نیز نقطه هدف را برای فرآیندهای حمل و نقل بصورت کارآمدتر فراهم می آورد. البته نحوه ارتقای فرآیندها در مورد هر اپراتور و تفاوت بین آنها و نیز پیچیدگی فنآوری اطلاعاتی نیز مشهود بوده و اغلب بسوی توانمندی کارآیی عملیاتی سوق می یابد.

در این تحقیق، چارچوب هفت اتلافی برای عملکردهای حمل و نقل با داده های عملی بدست آمده از پنج اپراتور حمل معتبر گشته است. با این وجود به داده های بیشتر برای اعتبار بیشتر آن و توسعه یک شاخص عملیاتی برای هفت نوع متفاوت اتلاف در عملیات های حمل موتوری نیاز است. علاوه بر آن تحلیل علت ریشه ای اتلاف و نیز شناسایی فرهنگ سازمانی در زمینه تولید ناب در حمل و نقل شناسایی نشده است.

ممکن است شما دوست داشته باشید